Amerykańskie lotniskowce śródlądowe
Rozwój lotnictwa bojowego w trakcie I wojny światowej zapowiadał zmiany. Już podczas jej trwania zaczęły powstawać pierwsze okręty lotnicze. Dodatkowym przyczynkiem do ich rozwoju był traktat waszyngtoński, który ograniczył rozwój i budowę dużych jednostek artyleryjskich. Umożliwił on jednocześnie rozwój lotniskowców. Już w trakcie dwudziestolecia międzywojennego postępowała budowa coraz liczniejszych "nosicieli samolotów".
Pierwszy amerykański lotniskowiec - Langley (wcielony do służby jako węglowiec w 1912, przebudowany na lotniskowiec w latach 1920-1922)
Początkowo były one zazwyczaj oparte na kadłubach niezbudowanych okrętów i krążowników liniowych, a później były to projektowane od podstaw nowe jednostki. Po wybuchu II wojny światowej szybko okazało się, że lotnictwo odgrywa coraz większą rolę w działaniach na morzu. Lotniskowce początkowo będąc jednostkami wsparcia stopniowo przejęły rolę głównej siły uderzeniowej. W szczególności było to widoczne w walkach na Pacyfiku.
Lotniskowce Lexington (z lewej) i Saratoga (z prawej) zbudowane w oparciu o kadłuby anulowanych krążowników liniowych
Przystępując do II wojny światowej (po ataku na Pearl Harbor) US Navy miała na wyposażeniu 8 lotniskowców, z czego najnowszy Hornet wszedł do służby w październiku 1941. Po 7 grudnia 1941 zamówienia na nowe okręty znacząco wzrosły. Możliwości produkcyjne, początkowo stosunkowo małe, rosły w szybkim tempie. Problemem było natomiast szkolenie samych pilotów. Zarówno Atlantyk jak i Pacyfik stały się niebezpieczne dla odbywania rejsów szkolnych. Problemem była również niska liczba samych lotniskowców w służbie. Okręty były pilnie potrzebne w rejonach działań. Stanom Zjednoczonym był potrzebny odseparowany i bezpieczny akwen, na którym przyszli piloci morscy mogli bezpiecznie odbywać treningi.
Lotniskowiec Hornet krótko po wcieleniu do służby
Jeszcze przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej komandor porucznik Richard Francis Whitehead podsunął rozwiązanie tego problemu. Treningi mogły się przecież odbywać na Wielkich Jeziorach, znajdujących się na granicy USA i Kanady. Pomysł ten przedstawił admirałowi Johnowi Downesowi. Nakreślił on również szereg zalet takiego rozwiązania. Przebywające w bezpiecznej strefie jednostki nie musiały być ani uzbrojone, ani opancerzone. Niepotrzebna była też osłona dla jednostek szkolnych. Dozwolona byłaby komunikacja radiowa (co byłoby ograniczone podczas treningów na akwenach objętych wojną). Innym ważnym czynnikiem były zmienne warunki pogodowe panujące w rejonie Wielkich Jezior, od wielkich letnich upałów, aż po surowe zimy. Miało to znaczący wpływ na urealnienie warunków działań na oceanach. Początkowo nie było zainteresowania tą koncepcją. Jednak gdy pismo trafiło do admirała Harolda R. Starka (Szefa Operacji Morskich) sprawa została pozytywnie rozpatrzona. Jako bazę programu szkoleń wyznaczono Chicago, które miało odpowiednie zaplecze, a poza tym niedaleko miasta były inne bazy szkoleniowe. Problemem okazał się brak możliwości wprowadzenia lotniskowców na Wielkie Jeziora. Śluzy na rzece Świętego Wawrzyńca były zbyt małe aby wprowadzić którykolwiek z istniejących okrętów lub statków oceanicznych na wyznaczony akwen. Problem ten postanowiono rozwiązać w inny sposób. Zapadła decyzja o budowie nowej jednostki lub znalezieniu odpowiedniego statku nadającego się do przystosowania do roli lotniskowca szkolnego. Według rekomendacji statek powinien mieć możliwość zabudowy pokładu lotniczego o długości ponad 152m, a jego prędkość maksymalna powinna wynosić więcej niż 18w. Z opcji budowy nowej jednostki szybko zrezygnowano. Sam proces projektowania takiego okrętu trwałby długo i pociągnąłby za sobą dużo funduszy.
Poszukując odpowiednich do przebudowy jednostek wytypowano dwie, po czym wybór ograniczono do jednej. Był to statek wycieczkowy Seeandbee. Zarówno prędkość jak i długość odpowiadały wymaganiom. Co ciekawe statek ten był bocznokołowcem. Dzięki napędowi bocznokołowemu był stabilniejszy na wodzie, do wad jednostki należały opalany węglem układ napędowy i smukły kształt kadłuba.
Statek Seeandbee został zakupiony przez flotę w marcu 1942 za kwotę 750tys. dolarów. Remont i przebudowa jednostki rozpoczęła się w kwietniu 1942. W pierwszym etapie w Cleveland ze statku zdjęto nadbudówki i wyposażenie wycieczkowca, następnie przeholowano go do Buffalo gdzie zamontowano pokład lotniczy i nadbudówki przyszłego lotniskowca. Prace ukończono w sierpniu 1942. 12 sierpnia przebudowana jednostka przyjęła nazwę Wolverine, nadano jej oznaczenie IX-64 (oznaczenie IX mówiło o tym, że jest to jednostka pomocnicza). Przebudowa odbyła się przy zaangażowaniu 1200 pracowników w systemie trójzmianowym. Wykonanie prac kosztowało około 2mln dolarów.
Zabudowa konstrukcji kratownicowej, na którym później zamontowano pokład na Wolverine
US Navy już w trakcie konwersji Seeandbee postanowiła o zakupie i przebudowie drugiej jednostki. Konieczność ciągłego szkolenia wymagała posiadania przynajmniej dwóch lotniskowców szkolnych (na wypadek remontu jednej z nich druga pełniłaby służbę). Drugą zakupioną jednostką był statek wycieczkowy Greater Buffalo. Zakupiona w sierpniu jednostka została przebudowana w Buffalo i przyjęła nazwę Sable. Przebudowa tej jednostki trwała dłużej, jej wejście do służby odbyło się w maju 1943. Okręt oznaczono jako IX-81. Z wprowadzenia do służby trzeciej jednostki zrezygnowano.
Opis jednostek
Seeandbee/Wolverine
Seeandbee w trakcie budowy
Statek Seeandbee wszedł do służby w roku 1913 jako wycieczkowiec, przeznaczony dla wycieczek w okresie letnim. Pływał po jeziorze Erie. Był bocznokołowcem o całkowitej długości 152,4m i szerokości całkowitej 29,87m. Jego wyporność to 6381t. Statek posiadał 510 kabin pasażerskich z czego 24 to apartamenty, 62 to kabiny z toaletami. Na długie rejsy mieścił 1500 pasażerów, a jednorazowo mógł przewieźć nawet 6000 osób. Był wyposażony w maszyny podwójnego rozprężenia o mocy 12000KM (kotłownia składała się z łącznie 9 kotłów). Moc była przekazywane na dwa koła boczne o średnicach 9,144m. Na każdym z nich znajdowało się po 11 stalowych łopat o wymiarach 4,521m na 1,549m. Waga jednego koła to blisko 100t.
Seeandbee, 1919
Układ napędowy umożliwiał mu osiągnięcie prędkości maksymalnej 22w. Podczas rejsu z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych statek potrafił spalić nawet 150 ton paliwa (węgla). Pozostałości po spalaniu – popiół – był usuwany bezpośrednio za burtę przez urządzenia hydrauliczne. Statek posiadał dwa stery, jeden na dziobie drugi na rufie. Sprzyjało to dobrej manewrowości jednostki.
Seeandbee po zdjęciu nadbudówek w trakcie przebudowy, Buffalo 1942
W trakcie przebudowy statek pasażerski stracił pięć górnych pokładów, po czym został przeholowany do Buffalo. Tam otrzymał pokład lotniczy o długości 163m i szerokości 30m. Wymiary te były możliwe do osiągnięcia przez zamocowanie konstrukcji kratownicowych zamontowanych na kadłubie. Pokryciem na pokład były deski dębowe (grubości 7,6cm). Pokład lotniczy znajdował się niecałe 8m nad lustrem wody (dużo niżej niż na standardowych lotniskowcach). Zabudowano na nim 8 zespołów aerofiniszerów. Do innych elementów wyposażenia lotniczego należały zbiornik z paliwem lotniczym i bariera do "wyłapywania" samolotów na dziobie. Okręt nie posiadał wind, ani hangarów. Miał służyć jedynie do ćwiczenia startów i lądowań. Nadbudówkę zamontowano na prawej burcie. Znajdowała się tam sterówka, pomieszczenie kontroli lotów, a za tymi pomieszczeniami kominy. Okręt miał 322 członków załogi.
Wolverine, kwiecień 1943
Greater Buffalo/Sable
Greater Buffalo, 1942
W chwili wejścia do służby, w 1924, pasażerski Greater Buffalo był największym statkiem bocznokołowym na świecie. Miał on długość ponad 162m, 17,76m szerokości kadłuba (i 30,48m szerokości całkowitej) oraz 4,72m zanurzenia przy wyporności 9464t. Statek posiadał 16 przedziałów wodoszczelnych. Na jego pokładzie znajdowało się łącznie 625 kabin. Moc układu napędowego jednostki wynosiła 12000KM, co umożliwiało osiągnięcie maksymalnej prędkości 21w. Średnica kół napędowych wynosiła prawie 10m, mogły one wykonywać 30 obrotów na minutę. Kotły jednostki były opalane węglem, a maksymalny zapas tego paliwa na okręcie wynosił około 600t. Podobnie jak Seeandbee statek był wyposażony w dwa stery, jeden na dziobie i jeden na rufie. Duża część kabin posiadała toalety i umywalki. Część była wyposażona w prysznice. W kabinach był zamontowany system wentylacji, natomiast dla bezpieczeństwa zamontowano zraszacze z czujnikami temperatury do walki z ewentualnym pożarem. Dodatkowo we wszystkich kabinach zamontowano telefony podłączone do centrali telefonicznej. Druga centrala telefoniczna służyła i była dostępna tylko i wyłącznie dla załogi statku.
Lotniskowiec Sable w całej okazałości
W celu przebudowy statku zdemontowano początkowo kabiny i wyposażenie wycieczkowca, po czym skierowano go do stoczni Erie Plant w Buffalo. Tam zabudowano na jednostce pokład lotniczy o wymiarach 170,23m x 30,48m. Zamiast pokrycia deskami, na Sable zamontowano pokład z płyt stalowych pomalowanych farbami antypoślizgowymi. Moc siłowni została ograniczona do 10500KM, co spowodowało ograniczenie prędkości jednostki do 18w.
Start myśliwca Wildcat z pokładu Sable, 1945
Podobnie do Wolverine zamontowano małą wysepkę ze sterówką, pokojem kontroli lotów i kominami. Na pokładzie zwiększono liczbę aerofinisherów do 10-ciu. Okręt był nieuzbrojony i nieopancerzony. Również on nie posiadał radaru. Jego załoga liczyła ponad 300 osób.
Lotniskowce szkolne w Chicago, 1945
-------------------------------------------------------
Bibliografia:
Bocznokołowe lotniskowce, Jarosław Palasek, Okręty Wojenne, Vol. XVI, Nr 4/2007, Tarnowskie Góry
Komentarze
Ten wpis nie ma jeszcze komentarzy, bądź pierwszy i dodaj swój komentarz!